切り札になるか？

ガソリン 3年分…クライスラーのインセンティブ ｜ Response.:

眼の付け所はいいが、継続できるのか微妙なインセンティブ（実質的な値引き）。

原油価格の上限が見えない現在、日本国内でも各社が追従するかもしれない。
特に会員数が日本一のTあたりが‥。

> アメリカの平均的ドライバーが運転する年間1万2000マイルを想定し、
> 総距離3万6000マイルまでがカバーされるという。

これを日本に置き換えれば、年間１万キロ合計３万キロというところか。
記事中に指摘されている全てのガソリンスタンドで使えるのかと同時に、給油時に走行距離がカウントできるかという単純な疑問も湧く。

日本国内では、オプションウン万円分という形が多いが、注目を浴びそうな試みではある。

騒動のネタ元

こんな記事を書いたが、ネタ元が見つかったので紹介。

The Road to a Stronger CAFE Standard:Business Week Online

記事は、CAFE(Corporate Average Fuel Economy Standard)規制強化について書かれており、2020年までに販売される車の平均燃費を35mpg=15km/Lにするというもの。
この中のわずか３行。

> It hardly seems fair to Detroit to compare its efforts in the hybrid arena to Toyota's.
> Chrysler's Press says when he was at Toyota, "the Japanese government paid for
> 100% of the development of the battery and hybrid system that went into the Toyota Prius."

「ハイブリッド技術についてデトロイトがトヨタと同じ土俵に立っていると見るのは難しい」の後に問題の発言だ。
どういうシチュエーションで語られたかは、まったく書かれていない。

しかし記事の内容から考えれば、コメントを下さったnanさんの見解が、冷静かつ正しそうな感じである。

フィクション脳？

「プリウスは日本政府が作った」トヨタ元役員が発言 ｜ Response.:

フィクションの世界には、「政府主導の極秘プロジェクト」は欠かせないシチュエーションだ。
NASAの、CIAの、政府からバックアップを受けた半民間団体の‥ご都合主義のオーバー・テクノロジーを利用したプロジェクトが無ければ、荒唐無稽なフィクションは、作れないといっても過言ではない。

日本的な政府主導プロジェクトは、１社だけが最終的な利益を独占するようには出来ないため、付随した周辺技術が協賛企業に分配され、最終的な成果は見えにくくなるのが通例だ。

アメリカ人がハイブリッドをなかなか使いこなせないので、なにか未知のオーバー・テクノロジーが使われているに違いないというところまで発想が行ってしまっているのかも知れない。

それを元北米トヨタのトップが語ったと言うのは、どういう意図なのか。
「まるでなんとかのような」的な発言を、記事として脚色して「そうだった」にすりかえられたのかもしれない。

こんなあほな話、当然トヨタは否定している。

まあ北米ビッグ３が、危機感を超えて悲壮感を持っているのは間違いない事実。
やっぱ、クライスラーはトヨタが買うしか解決策は無いのかも？

まさかの逆転劇

トヨタ、クライスラー株の51%を所得か？

先日アメリカの投資会社サーベラス・キャピタル・マネジメントへ売却されたクライスラーブランドだが、そこに救世主が現れた。
今や生産数世界一のトヨタ自動車だ。

その地位を確個たるものにするために、かつてのビッグスリー、クライスラーブランドを吸収することになった。
これで生産・販売含めて完全に世界一の自動車会社となる見込みだ。

そして、今まで日本の自動車メーカーが手をつけずにいたデトロイト地区でのトヨタブランド生産にも乗り出すと同時に発表。
生産される車種は、堅調に販売を続けているカムリ系らしい。
クライスラーブランドでの販売も、視野に入れているという。

将来的には、現在ダイムラー車をベースとしているラインナップを、カムリやレクサスベースの車種で置き換えるつもりのようだ。

デトロイト地区での生産を開始するには、世界最強の労働組合ＵＡＷとの折衝が必須だが、ＧＭ、フォード他の余剰労働力を積極的に受け入れるという条件で、折り合いがついたらしい。
ただし、「働かざるもの食うべからず」の原則で、安定した質の高い労働力を育て、ひいては合衆国の自動車産業の質的向上にも寄与したいと、トヨタ関係筋は語っている。

デトロイト産のレクサスが誕生する日も近いかもしれない。

‥なんて話しは無いよなぁ‥

スマート 改めデブです

カテゴリ分けしなおさなくちゃ‥。

それはさておき、下の話題。

メルセデス・ベンツ スマート フォー・ツー 【 carview 】 フォトインプレッション:

装備はともかく、ボディーサイズがアップしている。
直接の競争相手がいないのだから、キープ・コンセプトも出来たはずなのに、日本の軽自動車枠のような箍が無いのが裏目に出て、全長で7%、幅で3%のアップ。
‥全長に比べて幅のアップは抑えましたという言い訳もあるのかもしれないが。

結局２シーターというコンセプトだけが残ることになったスマート for two。
次は幅が1700mmかな？

言い訳不能

いつも楽しく読ませてもらっている日々防備録さんの、ああ、そうすか。より。

まずは下をご覧いただきたい。

マークXZioが、なんでグリル内にエンブレムを持ってこなかったのか不思議だったが、やっと理由が判った。
もしこのかっこうで、エンブレムがグリルの真ん中にきたら‥。

メルセデスベンツRクラスというクルマ、記憶のかなたにはあったが、正規輸入にもかかわらずいまだかつて一度も路上で見たことが無いので、忘却の彼方にいた。

ルノー・アヴァンタイムでさえも街で見た事があるのに(w

あまりにマイナーなおかげで、堂々とコピーできたのだろうが orz

これじゃ、韓国車・中国車云々なんて、とてもいえたものではない。

恥を知れ、恥を！！

【トヨタ マークXジオ 発表】オデッセイ は意識してない ｜ Response.

‥確かにそうだ。

ベンツはブランドになったのかも？

Yahoo!ニュース - 時事通信 - 「ベンツ」の名前、社名に復活を＝ゆかりの町が訴え－独:

ダイムラー・クライスラーは、合併前はダイムラー・ベンツ。
ベンツの名前は何で外したのだろう？と思っていたが、クライスラーを切り離した後の車名を、ダイムラーにするという。

ところでベンツの名前は乗用車のブランド、メルセデス・ベンツに残っている。
同社には、更に上のマイバッハのブランドがある。

と、言うことは、戦略としてベンツはブランドとして残るのかなぁ‥と。
残念ながらマンハイム市の願いは、おそらく叶わないだろう。

ところで、同じダイムラーを起源とする英国デイムラー社もあるけど、細々とながらまだ売り続けてたのね‥。

残りの売り物は何か

クライスラーをサーベラスに売却 ｜ Response.

DC、クライスラー部門を投資会社へ売却 【 carview 】 ニュース - 自動車業界 最新の動向を毎日チェック

朝日１面でもこのニュース。

レガシィコストは、新会社（クライスラー）に負の遺産として持ち越し。
では、クライスラーに残る商品価値とは何か？

ブランド？工場？

投資会社はリストラは予定していないとしているが、それではぜんぜん再建策が見えない。
裏で何がしか狙っているところの目星が無ければ、慈善事業のような買収を引き受けるはずがない。

狙いは、クライスラーの持つＡＭＣ＝ジープ・ブランド。
行き先は、中国と見た。

野望着々と

トヨタ、タイの3番目の生産拠点の開所式を実施 【 carview 】 ニュース - 自動車業界 最新の動向を毎日チェック

トヨタ自動車、タイでバンポー工場の開所式を実施 トヨタ自動車：ニュースリリース

世界一を目指すトヨタは、着々と工場を世界各国に展開している。
スバル／いすゞへの資本参加提携も、生産能力を他の資本下のインフラに求めている感が強い。

でも、今年年末にGMとクライスラーの合併が発表されて、幻の世界一になると言うオチもあるか？

可能性はあるか？

クライスラーがGM傘下に? ｜ Response.:

ダイムラークライスラーのクライスラー部門不振を受けて、こんな話まで飛び出してきた。
もともと生真面目なドイツ人と奔放なアメリカ人はそりが合わなかったのかもしれない。

そうであれば、もともと合併を繰り返してきた歴史を持つアメリカ合衆国の自動車産業だけに、あんがいとすんなり合併話は進行するのかも？？

国境を越えた合併劇。
世界規模で提携・合併の道が模索されたのは一時の流行で、最後に落ち着くのは同一民族同士の合併だったりして。

壁になるのは、各国単位の独占禁止法。
しかし激烈化・寡占化・飽和状態の自動車市場に依存する各国の経済状況は、そんな悠長なこと言っていられない段階にきているのかもしれない。

対抗策

カリフォルニア州がGMやトヨタなどを提訴　環境で住民に負担 【 carview 】 ニュース - 自動車業界 最新の動向を毎日チェック:

カリフォルニア州といえば、あのシュワちゃんが知事を務めることで有名。

また、合衆国内では独自の自動車排出ガス規制を行い、多額の財政赤字を抱えることもまた有名。

自動車メーカーにとっては、独自の排出ガス規制向けに出費しているのにその上に提訴だなんてとあきれ返っているのことだろう。
そして賠償金は、州の赤字補填に当てられるのか。

各メーカーの対抗策は、タバコの「喫煙は健康を損なう」表示のように「あなたの運転が大気を汚染する」を表示することか。

キャビン・フォワードの罪

いつもコメントいただく、primeraさんのドライバー6/20日号「カーデザイン今昔」からのインスパイア。

ロング・ノーズ＆ショート・デッキスタイルが美しいとされたのも今は昔。
今のクルマは、カウルが車両の前‥Ａピラーが車両前‥のデザインが主流だ。
このデザインは、キャビン・フォワードあるいはビッグ・キャビンといわれている。

ＦＲ車が主だった時代には、縦置きのエンジンを収納するために長いノーズが必要だったが、ＦＦ車ではエンジン横置きレイアウトが主流のためノーズは必然的に短くなる。
また、ＦＦ車は駆動輪である前輪の荷重が低くなると駆動力がかけられず、ちょっとアクセルを踏んだだけでもタイヤが空転してしまう。
これを防ぐために前車軸より前方にエンジンを置く。
これにより、バルクヘッド（ダッシュ・パネル）は前輪の後方ギリギリに配置することが可能になり、乗員スペースも必然的に前になる。
スラントしたノーズに合わせてフロント・ウィンドゥの傾斜をなだらかにし、ボディを塊としての一体感を持たせる。
これがキャビン・フォワードだ。

逆に現在のＦＲ車は、メルセデスベンツがはじめた短いオーバーハング‥フロントの車軸中心より後ろ側にエンジンを配置‥し、Ａピラーは寝かせながらもノーズ長ががそのクルマの性格を現すようになってきている。
ロング・ノーズは、やはり走りを意識させる。

キャビン・フォワードのデザインは、クルマとしてのまとまりは良く見えるもののパッケージングとしては無駄な空間を広げる傾向にある。
ビッグ・キャビンは、必ずしもビッグなキャビンではない。
現在のクルマが、過去の車より室内が広く感じるとしたら、それは車両全体‥全長・全高・全幅‥が大きくなったことが、最大の理由だ。
サイド・ウィンドゥが立てられて、カップル・ディスタンス（左右席の間隔）が長くなったのもあるかもしれないが。

無駄な空間とは、たとえばインストルメンツ・パネル（ダッシュ・ボード）とアッパー・バック・パネル（リヤ・アッシュ・トレイ）の前後長だ。
この空間は、室内空間拡大には何も貢献していない。
それどころか寝かされたリヤ・ウィンドゥは、後席のヘッド・ルームを圧縮する傾向にある。

1450mmを超える全高が主流になったにもかかわらず、セダンのリヤ・シートのヘッド・ルームに不満を感じるのはそのためだ。
そういう意味では、いまやセダンよりも傾斜していないリヤ・ウィンドゥを持つワゴンや２ＢＯＸ系のデザインのほうがリヤのヘッド・ルームが稼げるというおかしな事態になっている。

先日セドリックに乗った際にあらためて感じたが、そろそろ塊としてのデザインではなく機能としてのデザインを復活させる時代が来たのではないだろうか？
今の愛車、ネイキッドに変わるクルマが見つからない理由は、多分そこだろう。
もっともその前のセラは、キャビンフォワードの権化のようなクルマだったが。

元祖ウニモグ？

トヨタ博物館の公式サイトに、思い出写真館コーナーがある。

ここに、こんな写真があった。
ベンツのトラック。
キャプションには、１９５４年とある。
写真の保存状態が良いこともあろうが、デザインの古さは別としてしっかりとした造りが写真から伝わってくる。
特にラジエターグリルの緻密さがすごい。
‥ところでルーフのハッチは、何のためだろう？

しかもこれは、総輪駆動車だ。
変速段数が多いということから、ウニモグの祖先にあたるモデルとなるのか‥と思いつつ調べたら、ウニモグは１９５１年からスタートしているので祖先というわけではないようだ。
写真を見るとハブもリダクションじゃないし。

でも、どこでも走っていけそうな迫力は変わらない。

「ベルタ」はまずくない？

トヨタベルタは、ＢＥＬＴＡと表記する。
意味はこちらに詳しい。

ところがこれを、ドイツ語で「ＢＥＲＴＡ」と表記すると、ちょっとどころか相当意味が違ってくる。

自動車の発明は、カール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーの二人によって成し遂げられたというのが定説である。
普通なら一位争いで大変そうだが、この二人が並んで評価されているのは、ダイムラー・クライスラーという具合に利害の争いの無いひとつの会社になっているからだろう。
もし別会社だったら、白黒の論争は今でも続いているに違いない。

余談はさておき、カール・ベンツの成功の影には、妻Berta（正式の表記ではBertha）の内助の功（いや、かなり積極的な）的なエピソードが欠かせない。
何せ彼女は、世界初の女性ドライバーなのだから。

トヨタはこの功績を知っていて、わざとにBELTAの名前をつけたのだろうか？
知っていたとすると、もう一人の自動車発明家ダイムラーの片腕、マイバッハの名前を冠したメルセデスのプレミアムブランドマイバッハに対抗する意図があるのかもしれない。

‥つーか、少なくとも敬意を表さなければまずくない？

プラットフォーム流用とクルマの大型化

以前にも書いたように記憶しているが、原価低減を御旗にしたプラットフォームの流用戦略がクルマを不必要に肥大化させる一因だと私は考えている。

プラットフォーム流用は日本のお家芸のように言われているが、それをはじめたのは、イタリアのカロッツエリア達だ。

既存の車種のシャシー・フレームにボディーを架装していたのから始まったが、クルマのモノコック化の流れからプラットフォーム流用の原点を見ることができる。

有名な例では、いすゞのフローリアンとそのプラットフォームを流用したジウジアーロ・デザインの１１７クーペだ。

イタリアのカロッツエリアたちは、ベース車の基本構成‥エンジン・コンパートメントやフロア形状‥サイズを守ったまま、多くは美しいクーペ・ボディを架装した。
こちらの例は、自動車雑誌などでも何かあるたびに語られているので、ご存知の方も多いと思う。

もう一方のプラットフォーム流用の流れは、アメリカにある。
ＧＭ・フォード・クライスラーらビッグ３の販売するボディーの肥大化が進む一方、空白になった小型車市場に欧州車（そして日本車）が入り込んでくる。
それらに対向するために、サブ・コンパクト・カーと名乗って登場したモデルたちだ。
これらは、上級モデルのホイール・ベース‥フロア‥を切り詰めて、ホイールベースを短くし、基本構造を大きく変更せずに設計された、言ってみればプラットフォーム流用車である。

どう見てもでかい外寸だが、これがサブ・コンパクトと呼ばれるのは、ホイールベースが100in=2540mmを目安に区切られていたからだ。

極端な例では、ＡＭＣ社のグレムリンだろうか。
エンジンはＶ８の５Ｌまで選べたと言うから、全長4326mm、全幅1793mm、ＷＢ2438mmのサイズから考えるとあまりにばかばかしい数字だ。

現在文字通り幅を利かせている幅広小型車の正体は、後者のほうだろう。
上記グレムリンの例のように極端ではないにしても、巧妙にカムフラージュされているものが多い。
小さなクルマの大型化は、メーカーの手抜きを知るバロメーターだ。

軽自動車が売れているのは、優遇された税制もさることながら、そのサイズによるところも大きいだろう。

これは消費者の、不必要な「大型」小型車はいらないという声無き声であることを、メーカーは知るべきである。

メルセデスベンツ神話

ある客が、自分でプレミアムを名乗る国産系列店のディーラーで言ったそうだ。

「このクルマの購入を検討しているのだが、インパクト・ビームの太さを教えてほしい」
「？」
「メルセデス・ベンツと比べてこっちが太かったら買う」
‥メルセデス・ベンツのインパクト・ビームって、パイプだったっけ？

メルセデス・ベンツは、神話には事欠かない。
曰く、外板の厚さが国産車の２倍だとか。
実際には、メルセデス・ベンツだろうと他社だろうと、外板の厚さにたいそうな差はない。
かつては、メルセデス・ベンツのほうがホワイト・ボディーで比較した場合、一部の国産車より軽かったくらいだ。

現在では、プラットフォーム共用化の弊害で、ボディーサイズに似合わず相当重たくなっていたような気がする（現在検証できる環境にないので、あとで補足します）
最も他社も似たり寄ったりだが。

以前、高張力鋼板で書いたが、クルマのボディーに使われる構造材の強度は、同じ鉄でも５倍違うものさえある。
それに、効果的なインパクト・ビームの太さや本数、配置は、車両構造によってまったく異なる。
単純に太さを比較したところで目安にすらならないのは、言うまでもないだろう。

しかし、これがメルセデス・ベンツのブランド力だということは、覚えておかなければならない（誰が？ (^_^;）

地道に衝突安全性能を先駆けて追求してきたメルセデス・ベンツの姿勢は、高く評価しなければならない。
たとえば、４枚ドアを持つクルマにお乗りの方は自車で確認してほしいのだが、後席側ドアの外板面の前端部に前のドアとラップするフランジを見つけることができるだろう。
これは、メルセデス・ベンツが世界ではじめて採用した、衝突時に前側のドア後端が後ろのドアにもぐり込むのを防ぎ、ドアの開きを確保する構造だ。
単純な仕掛けだが効果が高いので、世界中のクルマが採用している。
（一部例外もある。たとえばうちのネイキッドは採用されていない。それは、前後ドアがＢピラーで完全に分離されているからだ）

１００年以上の地道な努力の積み重ねが、メルセデス・ベンツのブランドを支える力なのだ。

誰もが想像しなかった

リンク: 富士重がトヨタグループ入りへ、GM支援か.

トヨタがどこそこと合併するという話は、いつでも湧いてくる。

最近では三菱自動車との話が出たし、バブル期前のホンダとの合併など、根拠の無い噂が絶えなかった。

富士重工はGM以前は日産との関係が強く、日産から離れGMグループとなるときも驚いたものだ。

おかげで、SAAB 92Xというインプレッサベースのモデルも出来た。

スバル1000（最初はFF-1だとばかり思っていた）に始まるスバルの縦置き水平対抗エンジン＋FFレイアウトは、もともとSAABのサーブ93に範を取ったような節があるが、これがめぐりめぐってGMグループのプラットフォームを使用し、横置きFFが主体となったSAABに帰ってきたかっこうになった。

話は戻るが、トヨタとの合併の話は出た記憶が無い。

スバルは、ダイハツの軽シリーズを除けばトヨタとバッティングしないクルマばかり持つ稀有なメーカーだ。
予想として、当面スバルのブランドは残すだろう。

ひょっとすると、レクサスに続くプレミアム・ブランドとして残ったりして。

ラインナップ再編の予想もしてみたいが、今日はここまで。

きめ細やかな抜け穴

最強の防犯装備、キーの再発行制度に敗れる.

うちのネイキッドにも、キー・フリー・システム（メルセデス名はスマート・キー）が着いている。
ECUの不調で２度交換したが、２本あるイモビライザーのキーとキー・フリー・ユニットはその都度全てECUに再登録だった。

ドア・ロックが針金であいてしまうのはネイキッドだから洒落で済むと思うが、メルセデスではどうだろう？

まず、紛失したキーを再発行できると言うのが信じられない。
どんなに複雑な仕掛けをしたところで、どこかにその情報が残っているとはどういうことか？
ダイハツの廉価なシステム（＝製造元にも履歴が残らないから、再度ECUに登録するしかない）のほうがよっぽど信頼がおける。

次に本国では、日本に売ったはずの車両のキーを韓国で請求されても不思議に思わなかったのだろうか？
少なくとも正規ディーラー経由で販売した車両なら、販売元のディーラーにクルマの現在の所在を確認することなど造作もないことだろう。
それをすらしなかったのか？？

他の国とはいえ、正規ディーラー経由で不正にキーが流出した事実をメルセデスベンツは反省し再発防止策を公表する必要があるのではないだろうか？

誇れる過去を掘り起こせ！

リンク: 350km/h オーバー! …マイバッハのスーパーカー.

こういった逸話を大事にすることこそ、そのブランドの歴史を高めることになるだろう。

欧米のメーカーは、過去‥特に黎明期‥に同じ苦労を共にしたパートナー（個人・企業・団体を問わず）の恩をけして忘れない。

それに対して日本のメーカーは、業績は団体のものであり、個人はその駒に過ぎない的な言動が多い（と言うか黙殺する）
そもそも滅私奉公という言葉が示すとおり、個人は公に尽くすこと（それ自体はけして悪いことではなく、むしろ賞賛されるべきことだ）が、履き違えられてしまった過去によるものだろう。

しかし、日本の自動車会社も一番若い（光岡は別として）ホンダでも６０年弱の歴史を持っている。
その歴史にまつわる個人や企業は、数知れないだろう。

過去の歴史を取り上げないと言うことは、自分の過去に自信がないと言うことの裏返しか。
自分の過去を誇れない会社に、そしてその製品に、だれが愛着を感じると言うのだろう？

オーナーが誇りを持ち、愛着を感じられるような歴史を築くことに、なんのネガティブな要素があろう？
それに対して努力することは、けして無駄ではないと思うのだが。

それは燃料電池自動車なのか？

@nifty:NEWS@nifty:三菱自、燃料電池車を単独開発…ダイムラー提携は解消(読売新聞)

燃料電池本体の開発は行わず、車体に絞って開発する‥って、それは電気自動車の開発と何が違うのだろうか？

極端な話、トラックのシャーシーに燃料電池とモーター載せれば出来上がり。
ザ！鉄腕！DASH！！の太陽電池が上に載っている電気自動車レベルかい？

肝心な、燃料電池供給元の名前が出てきていない。
企業情報にもまだだ（１９日には載るか？）

まさかスポンサー募集中‥ではないよね？
多分三菱電機でしょうが。

模倣をどこまで許すか？

中国の自動車市場が大きくなるにつれ、中国車の意匠の模倣が、よく話題になるようになっている。

実物をしっかり見たわけではないが、写真からの印象では見るに耐えない模倣も多い。

この状況は見過ごせるレベルのものではないが、自動車開発先進国として多少は目をつむってやっても良いのではないかとも思うのだ。

日産は、グラハム・ペイジ社から設備とその設備で作られていたエンジン図面一式をセットで買ってきた。
これは設計者からオーソライズされた製品と考えてよいだろう。
しかしトヨタは「純国産にこだわって」「独自開発」の道を歩んだ。
最初の乗用車トヨダAAは、ボディーはクライスラー・エアロフロー、エンジンはシボレーを、良く言えば「手本として」悪く言えば「コピーして」作られたものだ。
今の中国車と、生産規模の違いは（ものすごく）あるが、技術的な面ではなにもかわりがあるとは思えない。

黎明期の試作の域を出ないモデルならともかく、（図面を眺めたわけではないので確認できたわけではないが）戦後の発展期に「範を取った」エンジンが登場し、長きに渡って作られたという（いや、聞いた話が本当なら、今でも作られ続けている）

法律や制度はともかく、この成り立ちを素直に認め、反省しないことには、いくら知的所有権と言ってみた所で海外の老舗メーカーに「コピーメーカーが何言ってやがる」と嘲笑され続けることだろう。

見切りが心配

最初のクルマがフェンダー・ミラーのセラ。
今のクルマはネイキッド。
どちらも見切りは良い。

オリジナルのセラは、フード先端が丸い処理を施されており、お世辞にも良い見切りとは言えなかった。
しかしフェンダー・ミラーはステーが長く、フェンダーの前側に付いていたので、コーナー・ポールの代わりになった。
マーチのCMではないが、狭いところも得意なクルマだった。

ネイキッドは、御存じの通りボンネットがほぼ水平で、先端の角が楽に認識できる。

そんな心配性の私には、とても乗れそうもないクルマが出た。
メルセデスベンツ・Aクラスである。

フードから直線で延長されたフロント・ウィンドゥは、サイドのグラス・エリアにあわせて後端がブラック・アウトされ、さらにワイパーが治まる位置はフロント・ウィンドゥがセラミック塗装されている。
運転席位置は高いから見晴らしは良いのでしょうが。

コンパクトな概観に、ミニバン並みの取り回しのしやすさ。
僕が乗るなら、見栄え無視で左側にはコーナー・ポールを立てるでしょう。
もっとも、高くて買えませんが（軽で充分です）

メルセデスＥＤ

メルセデスのラインナップに、新しいモデルが加わった。

ＣＬＳクラスである。

第一印象‥タイトルのとおり（笑）
２０年前に一世を風靡した、カリーナＥＤの復活ではないか！
まさか２０年たって、このコンセプトが復活するとは (^_^;
しかもメルセデスから。

久しく忘れられていたカテゴリーに、意欲的な新型モデルをメルセデスは投入してきた。
ＢＭＷとのパフォーマンス競争で疲れたか？

そして日本にも再びスタイリッシュ４ドアブームが来るか！？（笑）
レクサスやアキュラ、インフィニティなどのプレミアム・ブランドで後追いを出しそうな気がする。

‥にしても、カリーナＥＤ初代の頃のボディーサイズって平和だな‥。
4400mmx1700mm‥非常に合理的な寸法のような気がするのは私だけ？

シフト・セレクト・レバー３

まずは謝らなければいけない。

シフト・セレクト・レバー２で国産メーカーのゲート式シフト・セレクト・レバーがメルセデスの模倣で左ハンドル仕様のままと書いてしまったが、詳しく調べたらきちんと逆になっていた。
先入観だけで書いてしまって、申し訳ない。

ただし＋／－あるいはＤ＞Ｌレンジ切り替えの変速位置が左側（体から外側）に設定されていたりする例（トヨタ・日産・マツダ）もあり、まだまだ改善の余地はあるように思う。

槍玉に挙げたダイハツ・マックスは＋／－が追加されたせいで、笑ってしまうほど煩雑なゲートとなっている。
これは早急に何とかしてほしいものだ。

むしろメルセデスベンツが、右ハンドル仕様に対して左ハンドルのままのシフト・パターン（シフトパターン表記まで左側）という横着をしている。
払う額が違うのだから、その辺しっかりしてほしい（と言っても買うことは無い（買えない）だろうけど (^_^;）

やっぱりハイブリッドか‥

ダイムラーとＧＭ、次世代ハイブリッド技術を共同開発

GM and DaimlerChrysler Join Forces to Develop Two-Mode Full Hybrid Propulsion System

自動車のハイブリッド技術に対しては各社の思惑が交錯しているが、燃料電池推進派だったＧＭとダイムラークライスラーが結局ハイブリッドを作ることになったのは、やはりトヨタ（＋フォード）・ホンダの先行に目をつぶっていられなくなったのだろう。
２００７年の実用化に向けて（２００８年イヤーモデルか？）開発中とアナウンスされるが、一方で共同開発のパートナーも募集しているというなんとも虫の良い話である。
しかも目標は超控えめの燃費改善２５％。（追記：上記ＧＭの公式発表より、フルサイズのピックアップトラックに使用し、ハイウェイ走行時の想定値として）
「とりあえず環境対応車種も用意してます」と言う態度が見え見えだ。

純粋主義者の方は、ハイブリッドはシステムが複雑になるために内燃機関単体の効率を上げた方が良いという向きもあるようだが、ハイブリッド最大の利点であるエネルギー回収は、内燃機関では出来ないことである。

いくら内燃機関の効率を上げてもそれにハイブリッド（モーターによるエネルギー回生ロジック）を組み込まれてしまえば、最終的なエネルギー効率で負けてしまう。
重量増も、人二人分１００ｋｇ程度の増加までなら、車両重量が総じて重くなってしまった現在では、大して問題ではないだろう。
それにハイブリッドのエネルギー回生ロジックは、将来燃料がどのように変わろうと使うことが出来る。
なんだかんだトヨタ、ホンダは６年ハイブリッド作ってるんだから、その辺のノウハウは膨大な量だろう。

さて、実現の暁には外国車至上主義の評論家諸氏は、どのように評価するのかな？
「パフォーマンスを維持しながら実用燃費を（ちょっとだけ）向上させたからたいしたもんだ」かな？
「後出しじゃんけんだから、よく出来てる」かな？（日本人のほとんどは見る事もないだろうから‥）

２年でどこまで作れるのか‥ある程度作っておいて、クルマとしてのまとまりはどうでもいい環境急進派に売りつけ、水素燃料電池車までの時間稼ぎ。
そんなことにならないように祈りたい。